Muscle-Cars

für die einen sind sie die grössten Spritschlucker, für die anderen die ultimativen Fahrmaschine - die Muscle Cars aus den USA. Ob Dodge, GM, Ford oder Chevrolet. JEDER musste min. ein solches Auto in seinem Angebot haben.

Muscle-Car (engl. muscle car) ist die nachträglich eingeführte Bezeichnung für amerikanische Automobile, die auf Serienmodellen basieren, jedoch wesentlich stärker motorisiert sind. Zu ihrer Zeit wurden sie in den USA auch als „Super-Cars“ bezeichnet und sprachen vor allem eine jugendliche Zielgruppe an.

Der Begriff Muscle-Car bezeichnet ein relativ preisgünstiges, amerikanisches Mittelklasse-Coupé oder Cabrio mit großvolumigen V8-Motor, das auf einem in großen Stückzahlen gebauten Modell basiert und etwa in der Zeit zwischen 1960 und 1974 gebaut wurde. Muscle-Cars sind nicht zu verwechseln mit luxuriösen Oberklassewagen wie etwa Cadillacs oder Lincolns aus der damaligen Zeit und auch nicht mit Sportwagen wie beispielsweise der Chevrolet Corvette. Von der Größe her sind sie meistens als „intermediate“ klassifiziert, und fallen damit zwischen die „Pony-cars“ der Mustang-Klasse und „full-size“-Wagen wie zum Beispiel dem Chevrolet Impala (der trotz des Formats dank preiswerter Ausstattung im amerikanischen Sinn nicht zur Oberklasse gehört). Obwohl die kurze Periode der sehr stark motorisierten Pony-cars und der relativ stark motorisierten Full-size- cars zeitgleich geschah, werden diese größeren und kleineren Fahrzeuge nicht als Muscle-cars bezeichnet.

Geschichte [Bearbeiten]

Die Anfänge der Muscle-Car-Bewegung liegen in den 1950er Jahren. Nach dem Erscheinen des Hemi-Motors und Fahrzeugen wie des Oldsmobile Rocket 88 und des Chevrolet Bel Air Fuel Injection boten nach und nach alle amerikanischen Hersteller Fahrzeuge dieser Kategorie an. Die jugendliche Käuferschaft steigerte häufig die Leistung ihrer Wagen durch Vergrößerung des Hubraums, um bei illegalen Beschleunigungsrennen gegeneinander anzutreten. Später wurden diese Rennen legal auf speziellen Drag-Strips veranstaltet. Drag-Racing ist in Nordamerika sehr beliebt. Ziel dabei ist es, die Quarter Mile (¼ Meile = 402,34 m), eine gerade Rennstrecken von einer Viertelmeile Länge, bei stehendem Start möglichst schnell zurückzulegen (siehe auch Dragster, Drag Racing).

Des Weiteren existieren auch soziologische und demografische Gründe für Entstehung der Muscle-Cars. Viele Hobbys, wie Bungee-Jumping oder Kampfsportarten belegen die stimulierende Wirkung, die Gefahrensituationen auf Menschen haben können. Zu diesen kann man auch den Geschwindigkeitsrausch zählen. Dass das Bedürfnis nach solchen Gefahren in relativen Friedens- und Wohlstandszeiten nicht befriedigt wird, ist an solchen Ausweichhandlungen zu sehen. Schon vor dem Zweiten Weltkrieg wurde deshalb in den USA Hot-Rodding und Drag-Racing besonders unter den waghalsigen Jugendlichen immer beliebter. Vor allem unter den Heimkehrern des Zweiten Weltkriegs erfreuten sich Hot-Rods wachsender Beliebtheit. Die Soldaten waren aus dem Krieg ständige Gefahrensituationen gewohnt und suchten nun in der Heimat nach einer Ersatzhandlung, die kein normales „50-km/h-Auto“ bieten konnte. Als sich in den USA nach dem Zweiten Weltkrieg eine Wohlstandsgesellschaft herausbildete, wurde in den 1950er Jahren die Generation geboren, die die späteren Muscle-Cars kaufen würde, die sogenannten Baby-Boomer. Es war die erste Generation Heranwachsender, die so wohlhabend waren, dass sie sich neue, schnelle Autos kaufen konnten, anstatt sie selbst zu bauen. Daher überholte die Anzahl der Muscle-Car-Fahrer auch schnell die der klassischen Hot-Rodder. Die Baby-Boomer fanden ihre Maximen in dem wieder, was ein Muscle-Car repräsentiert: Rebellion und Freiheit (sich ungehindert fortbewegen zu können. Das ist vor allem vor dem Hintergrund der schier endlos weiten amerikanischen Straßen zu sehen).

Der 1964er Pontiac GTO wird als erstes „echtes“ Muscle-Car anerkannt. Die Idee war denkbar einfach: Man nehme ein Mittelklasse-Coupé, baue einen starken V8 ein und vermarkte das zu einem Preis, der für die jugendliche Käuferschicht erreichbar ist. Die Idee war ein voller Erfolg und 30.000 GTOs wurden allein im ersten Jahr verkauft. Während der gesamten Muscle-Car-Ära liefen zirka 500.000 V8-GTOs vom Fließband. Diese Entwicklung wurde schnell von anderen Automobilherstellern wahrgenommen und bald hatte jeder Hersteller seine eigene Muscle-Car-Version im Angebot. Beispiellose Modelloffensiven und Werbeschlachten überschwemmten den Markt und die großen amerikanischen Autohersteller brachten im Jahresrhythmus neue Modelle oder Veränderungen an die willigen Käufer. Die Fahrzeuge waren oft auch Homologationsmodelle für die beliebte amerikanische NASCAR-Rennserie. Sie wurden hauptsächlich gebaut, um die Leistungsfähigkeit der jeweiligen Firma zu demonstrieren.

In den Folgejahren entwickelte sich der Muscle-Car-Boom bis zu seinem Höhepunkt im Jahre 1971. 1972/1973 verschwand dieser Boom zum Leidwesen der vielen Fans und Hersteller fast vollständig. Ursachen waren die astronomisch gestiegenen Versicherungsprämien für großvolumige Sportwagen, der enorm gestiegene Benzinpreis nach der Ölkrise 1973 (bei einem Verbrauch von bis zu 30 Liter/100 km eine wahre Kostenexplosion) und das gestiegene Umwelt- und Sicherheitsbewusstsein der Regierung, das die Hersteller zu größerem ökologischem Engagement zwang – die Leistung vieler Wagen wurde enorm reduziert. Um Katalysatoren (ab 1974 für PKWs Pflicht) einbauen zu können, musste das Benzin bleifrei verkauft werden. Das wurde den Autoherstellern im Vorfeld mitgeteilt, so dass viele schon 1971 die Kompression ihrer Motoren verringerten, um sie bei schlechterem Sprit klopffest zu machen. Weiterhin sanken auch die Absatzmöglichkeiten für Muscle-Cars. Die Baby-Boomer-Generation war dem Jugendalter entwachsen, viele hatten Familien gegründet. Für 3 oder 4 Personen eignete sich ein großes, bequemes Auto (etwa ein Kombi) natürlich besser als ein Sportwagen. Mit der Familiengründung legten viele auch ihr rebellisches Verhalten und die Suche nach Gefahren ab. Darüber hinaus entsprachen besonders die Cabrios nicht mehr den amerikanischen Sicherheitsstandards (was auch das Verschwinden der Cabrios in den 70er-Jahren und das Auftauchen von Targamodellen erklärt).
Aufbau [Bearbeiten]
Motor [Bearbeiten]

Herzstück jedes Muscle-Cars ist der Motor, der in der Regel acht in V-Form angeordnete Zylinder (V8-Motor) in einem aus billigem Grauguss gefertigten Motorblock hat und über die unten liegende Nockenwelle mit Stößelstangen (siehe Ventilsteuerung) gesteuert wird. Diese klassische Bauweise und eine sehr simple Schalldämpfer/Abgasanlage gibt den Motoren ihren unverwechselbaren Klang.

Die Motoren werden in Small Block und Big Block unterteilt, wobei die Größe des Motorblocks maßgebend ist und nicht die des Hubraums. Bei Chevrolet überschnitten sich sogar die Hubraumgrößen, der 400 cui ist ein Small-Block und der 396 cui ist ein Big-Block. Im Laufe der Jahre wurden Motoren immer größer und kräftiger, so dass Hubräume von 7,4 Litern (455 cui) und offiziell 330 kW keine Seltenheit waren. Es ist jedoch ein offenes Geheimnis, dass die Autohersteller die Leistung damals oft viel zu tief angegeben haben, um die Versicherungskonzerne zu besänftigen.
Fahrwerk [Bearbeiten]

Den Fahrwerken wurde weit weniger Beachtung geschenkt als den Motoren. „Einen solchen Wagen zu fahren, bedeutet die Gerade zu vergöttern und Kurven zu hassen“ trifft die Charakteristik der mechanischen Abstimmung noch am Besten. Die Bremsanlagen, grundsätzlich Trommelbremsen mit sehr schlechten Fadingeigenschaften, waren in der Regel unterdimensioniert und wurden zumeist aus den weitaus leistungsärmeren Volumenmodellen übernommen. Es war sehr ratsam, damals den meist relativ kleinen Aufpreis in vordere Scheibenbremsen zu investieren. Aufhängung und Federung (Starrachse hinten mit Halbelliptikfedern) ermöglichten je nach Abstimmung nur eine Fahrt zwischen komfortabel und wenig agil oder unbeherrschbar hart. Ferner trugen die damaligen dünnen Reifen auch ihren Teil dazu bei, dass die Autos leicht außer Kontrolle gerieten. Die einzige Ausnahme in diesem Teil bilden die Trans-Am Homologationsmodelle (zum Beispiel der 1969 Chevrolet Camaro Z/28, 1970 Dodge Challenger T/A) oder die „Super Muscle-Cars“ (kleine bis mittelgroße Muscle-Cars mit vielen High-Performance-Fahrwerkskomponenten), welche meist ein sehr gutes Handling haben, das auch mit europäischen Sportwagen problemlos mithalten konnte. Generell galt, wenn man sich ein starkes Muscle-Car zulegte, sollte man wenn möglich auch sämtliche Werksoptionen ordern, die dem Fahrwerk dienlich waren.
Interieur/Ausstattung [Bearbeiten]

Zwar waren die Basismodelle, die sogenannten „Just running“, sehr simpel ausgestattet, doch die Aufpreislisten ermöglichten erstaunliche Ausbauoptionen. Häufigstes Merkmal waren die 2/3-Gang-Automatikgetriebe, die einen Kompromiss aus Leistung und Beherrschbarkeit der Beschleunigung darstellten. Eine manuelle 4-Gangschaltung war vorwiegend in sportlich genutzten Fahrzeugen verbaut. Fensterheber, Klimaanlage, bzw. Vinyldach waren die beliebtesten Sonderausstattungen (beim Plymouth Road Runner, Serie war hingegen die charismatische Hupe, die der Comicfigur Road Runner nachempfunden war). Racingkunden bevorzugten die leichteste (und spartanischste) Version (sogenannte „Plain Jane“)
Tuning [Bearbeiten]

Aufgrund eines noch wenig verbreiteten Markts für Tuningprodukte wurde sich auf den Kern konzentriert – das Motorentuning. Zum größten Teil wurden Edelbrock- oder Holley-Vergaser-Anlagen verbaut. Fahrwerkseitig wurden härtere Blattfedern eingezogen, um den Geradeauslauf zu verbessern und ein Aufschaukeln zu verhindern. Der Chrysler-Konzern etablierte eine eigene Tuning-Abteilung namens Mopar, und auch Modelle vieler anderer Hersteller konnte man schon in Sportausführung kaufen.
Preise [Bearbeiten]

Zwar kann man die Preise mit heutigen Sportwagen annähernd vergleichen, doch der Gegenwert an Leistung war weitaus höher. Die Preisspanne reichte vom günstigen Ford Mustang bis zu sehr teuren Rennsportversionen des GM-Konzerns. Am dicksten trieb es GM mit dem sogenannten ZL-1 Motor. Die Motorenleistung kann mit denen der Mopars verglichen werden. Allerdings war der Preis für die damalige Zeit exorbitant. Alleine der Motor kostete soviel wie ein Dodge Charger mit Hemi, also etwa 4.200 $. Bei einem ’69-Camaro kam man so zu einem Gesamtpreis von etwa 7.200 $. Das teuerste Muscle-Car, das in der damaligen Zeit produziert wurde, war einer der zwei produzierten 1969 Chevrolet Camaro RS ZL-1 (69 ZL-1 wurden insgesamt produziert, zwei davon hatten die RS-Front). Dieser wurde mit praktisch allen Extras ausgestattet, welche verfügbar waren und kostete rund 8.300 $. Dieser ist noch heute unterwegs und zählt zu den „Million Dollar Muscle Cars“.

* 1964 Ford Mustang: 2.400$
* 1968 Plymouth Roadrunner: 2.800 $
* 1969 Dodge Charger Hemi: 3.900 $ (Hemi-Option betrug knapp 900 $)
* 1965 Pontiac GTO: 2.000 $

Zu beachten ist, dass dies die Grundpreise waren.
Sport [Bearbeiten]

Um den Herstellern eine Plattform zur Modell-Präsentation zu bieten, wurden in den USA professionelle Rennsportserien gegründet, welche die Rennen auch dem illegalen Umfeld entzogen. Einerseits sind die Dragster-Rennen (welche aus der Hot-Rod-Bewegung entstanden), die auf der klassischen ¼-Meile ausgetragen wurden und bei denen es lediglich auf hohe Motorleistung und Beschleunigung ankam und auf der anderen Seite die NASCAR (National Association of Stock Car Racing), bei der mehrere Fahrzeuge auf einer Oval-Strecke gegeneinander antreten (Heute übrigens der zweitbeliebteste Sport in den USA nach American Football), zu nennen. Die meisten der bekannten Hersteller gaben sehr viel Geld aus für ihr Motorsportprogramm. Dem ist auch der Street Hemi-V8 zu verdanken, da sowohl eine bestimmte Anzahl von Homolgationsmodellen hergestellt werden mussten und Chrysler den Motor auch für Hobby Drag-Racer verfügbar machen wollte. Wegen des Viertelmeilenrennsport sind auch einige sehr seltene Spezialversionen von Muscle-Cars entstanden. Viele dieser straßenzugelassenen Rennwagen sind heute sehr gesucht und erzielen zum Teil Preise von über einer Million Dollar an großen Auktionen, wie zum Beispiel der Barrett-Jackson Auktion.
Heutige Situation [Bearbeiten]

Muscle-Cars stehen heutzutage sehr hoch im Kurs und sind von Sammlern stark gefragt. Für einen seltenen 1971er Plymouth Hemi-Cuda Cabriolet (12 Exemplare weltweit) werden über 4 Millionen US-Dollar geboten. Auch in Deutschland sind sie sehr gesucht. Die Preisspanne reicht von 2000 € für ein rostiges Chassis ohne Innenraum und Motor bis hin zu 100.000 Euro und mehr für seltene und/oder sehr gesuchte Modelle (zum Beispiel 1969er Plymouth Hemi Roadrunner), ein mittelmäßig motorisiertes Modell (max. 5,7 l/350 ci) von weniger populären Baureihen (zum Beispiel 1966er Dodge Charger, 1971er AMC Javelin) kostet zwischen 5.000 Euro (ausreichender Zustand) und 20.000 Euro (guter, weitestgehend originaler Zustand).

Bei möglichst gutem und originalem Zustand können Muscle-Cars in Deutschland als „kraftfahrzeug-historisches Kulturgut“ angemeldet werden und bekommen das sogenannte „H-Kennzeichen“. Die dann pauschal fällige Kfz-Steuer von derzeit jährlich 191 Euro und günstige Versicherungsprämien lassen den Unterhalt von Muscle-Cars günstig erscheinen. Der durchschnittliche Benzinverbrauch liegt allerdings bei 14 bis 30 Liter/100 km.

Die Ersatzteilsituation ist als gut zu bezeichnen, vor allem für Klassiker wie Ford Mustang, Chevrolet Camaro oder Dodge Charger gibt es eine gute, teilweise reproduzierte Ersatzteilversorgung auch in Deutschland.
Exemplarische Motorleistungen [Bearbeiten]

siehe Pferdestärke#Amerikanische SAE-PS

SAE-Leistungsangaben vor 1972 sind mit Vorsicht zu behandeln, da zu jener Zeit die Leistung noch in gross bhp angegeben wurde, was bedeutet, dass sie zu besten Bedingungen mit einem Präsentationsmotor ermittelt wurde, d. h. ohne angeschlossene Lichtmaschine, Ölpumpe, usw. Dies entspricht kaum einem straßentauglichen Fahrzeugzustand mit allen nötigen oder wünschenswerten Anbauteilen. Übertriebene Werte sind somit keine Seltenheit, eine echte Motorleistung von 15 bis 20 % unter dem genannten Wert ist bei einigen Herstellern realistisch.

Den Höhepunkt erreichte man 1970:

* Buick 455 Stage1 455 ci = 360 bhp @ 4600 1/min, 510 lb-ft (691 Nm) @ 2800 1/min.
* Chevrolet 454 LS6 454 ci = 450 bhp @ 5600 1/min, 500 lb-ft (678 Nm) @ 3600 1/min.
* Mopar 426 Hemi 426 ci = 425 bhp @ 5000 1/min, 490 lb-ft (664 Nm) @ 4000 1/min.

Dies sind offizielle Angaben in brutto SAE bhp, aber man vermutet bei allen diesen Motoren eine noch höhere Leistung, denn Muscle-Cars wurden damals wegen der Versicherungseinstufung auch mit geringeren Werten angegeben. Der Shelby Mustang GT 500 KR ist ein gutes Beispiel dafür. 428 ci Hubraum und weit über 500 Nm Drehmoment lassen ihn bei vorsichtigen Schätzungen auf eine Brutto-Leistung zwischen 295 und 370 kW kommen, statt der vom Hersteller angegebenen 246 kW. Auch der 1970er LS6-Chevroletmotor war mit 331 kW angegeben, Prüfstands-Tests ohne Anbauteile aber ergaben Werte um die 405 kW (551 PS). Die Netto-Leistung eingebaut im Straßenfahrzeug lag dabei jeweils unter 294 kW (400 bhp). Auch die Leistung serienmäßiger Street-Hemi-Motoren wurde auf dem Prüfstand zum Teil um fast 30 % übertroffen.

Der größte Unterschied zwischen der offiziellen Leistung bestand beim Race-Hemi V8, der in dieser Ausführung in den 1968 A-Bodies von Plymouth und Dodge, aber auch in anderen Modellen verwendet wurde (1964 in den kleinen Dodge- und Plymouth-Baureihen, 1965 B-Bodies, Code A-990). Doch 1968 war er am stärksten. Es war ein reiner Rennmotor (für den normalen Gebrauch kaum geeignet). Die offizielle Leistung lag bei 425 bhp und das maximale Drehmoment bei 661 Nm. Die gleiche Leistung wurde schon beim Street-Hemi-V8 angegeben. Beim Street-Hemi lag die Verdichtung bei 10,25:1, beim Race Hemi jedoch bei 12,5:1. Dazu kamen eine geschmiedete Kurbelwelle, eine Cross-Ram-Ansaugbrücke mit zwei Holley-Vierfachvergasern, eine schärfere Nockenwelle und weitere Unterschiede, welche die Leistung erhöhten. Die Leistung eines solchen Motors lag bei 620-660 bhp. Aber der damalige Chryslerkonzern wollte auch nicht direkt ein hohes Interesse auf diesen Wagen ziehen, da befürchtet wurde, dass zahlungskräftige, aber ungeübte Fahrer einen solchen Wagen in die Finger bekommen würden. Deshalb wurde die Leistung gleich hoch wie beim Street-Hemi angegeben, nur sehr wenige davon produziert und keine Werksgarantie gewährt. Aber man wollte sie den Drag-Racern verfügbar machen. Und auf dem Drag-Strip gewannen diese Wagen auch praktisch alles in ihren Klassen, was es zu gewinnen gab. Im Handschuhfach fand sich noch ein Hinweis: Dieser Wagen ist nur für den Rennbetrieb gebaut worden. Nutzen Sie diesen Wagen nicht auf der normalen Straße!

Ein ähnliches Aggregat bot Chevrolet 1967 mit dem Motor mit dem Code L-88 an (eigentlich auch ein reiner Rennmotor). Die Leistungsangabe war 430 bhp[1] zu einem Preis von fast 950 $. Aber ein anderer Motor von Chevrolet, der auch in der ’67-Corvette (Code L-71) zum Einsatz kam, war mit 435 bhp angegeben und kostete nur rund 440 $. Das dachten sich sehr viele der damaligen Käufer. Die Absicht von Chevrolet funktionierte damit. Der L-88 Motor war sehr ähnlich zum Race-Hemi-Aggregat. Er hatte eine Leistungsangabe, die rund 120-150 bhp unter dem tatsächlichen Wert lag. Man wollte mit der oben beschriebenen Leistungsangabe ungeübte, aber gutbetuchte Käufer davon abhalten den L-88 zu kaufen, aber er sollte den Viertelmeilen-Assen zur Verfügung stehen. Der Motor war so extrem, dass er keinen stabilen Leerlauf entwickelte und die Leistung erst bei hohen Drehzahlen erreichte, was für den normalen Straßenbetrieb nicht geeignet war. Der Unterdruck in der Ansaugspinne war im unteren Drehzahlbereich so niedrig, dass keine Servo-unterstützte Bremsanlage verbaut werden konnte.
Compact Muscle Cars [Bearbeiten]

* AMC SC/Rambler („Scrambler“)
* Chevrolet Nova SS
* Dodge Dart 383/440
* Ford Maverick Grabber
* Plymouth Duster 340

Pony Cars [Bearbeiten]

* AMC AMX
* AMC Javelin
* Chevrolet Camaro SS/RS
* Dodge Challenger R/T (siehe auch Film Fluchtpunkt San Francisco und Death Proof – Todsicher)
* Ford Mustang
* Shelby Mustang
* Mercury Cougar
* Plymouth Cuda
* Pontiac Firebird 400


Intermediate Muscle Cars [Bearbeiten]

* AMC Rebel Machine
* Buick Gran Sport GS
* Chevrolet Chevelle SS/ZL1
* Chevrolet El Camino
* Dodge Charger R/T (siehe auch Film Bullitt und Ein Duke kommt selten allein)
* Dodge Coronet Super Bee
* Dodge Daytona
* Dodge Super Bee
* Ford Torino GT
* Ford Cobra
* Mercury Cyclone
* Oldsmobile 442
* Plymouth GTX
* Plymouth Roadrunner
* Plymouth Superbird
* Pontiac GTO

Full Size Muscle Cars [Bearbeiten]

* AMC Matador 401 Police Interceptor
* Chevrolet Impala SS
* Chrysler 300 (Letter series)
* Chrysler 300 Hurst
* Dodge Coronet R/T
* Ford Custom 500 Police Interceptor (siehe auch Film White Lightning)
* Ford Galaxie
* Mercury MarauderX-100
* Pontiac Catalina 2+2

Mopar ist ein Markenname des Chrysler-Konzerns. Das im Englischen für „Motorteile“ (Motor parts) stehende Kunstwort bezeichnete ursprünglich ein von der Chrysler Corporation gegründetes Unternehmen, welches die Teileversorgung der Chrysler zugehörigen Automobilhersteller zentral übernehmen sollte. Heute versorgt Mopar des Weiteren den Markt mit Teilen für Fahrzeugtuning und Motorsport.
Geschichte [Bearbeiten]

Ende der 1920er Jahre beinhaltete der Chrysler-Konzern vier Automobilhersteller: Chrysler, Plymouth, DeSoto und seit 1928 auch Dodge (Imperial wurde zwar zeitweise als eigene Marke gehandelt, Hersteller dieser Fahrzeuge war jedoch Chrysler). Um Kosten zu sparen, sollten sich die verschiedenen Fahrzeugmodelle bestimmte Baugruppen teilen, vor allem die Motoren sollten herstellerübergreifend angeglichen werden. Dazu wurde 1929 die Chrysler Motor Parts Corporation gegründet, ein zentraler Lieferant für Teile, welche von allen Tochterunternehmen benötigt wurden; später wurde offiziell die Kurzform Mopar eingeführt.

In den 1950er Jahren übernahm Mopar die Entwicklung und den Aufbau von Rennfahrzeugen, mit besonderem Augenmerk auf die NASCAR-Rennserien und das Tuning der Serienmotoren von Chrysler. Als in den 1960er Jahren die Zeit der Muscle-Cars begann, wurde Mopar zum Sammelbegriff aller Chrysler-Fahrzeugmodelle dieser Kategorie, beispielsweise dem Dodge Charger, Plymouth Road Runner oder Dodge Challenger.

Als 1987 die Marke Jeep hinzukam, DeSoto jedoch nicht mehr existierte, schlich sich in den USA „Mopar“ für alle Hersteller und Baureihen als Sammelbegriff ein; so wurden Verwechslungen vermieden, die „Chrysler“ als Begriff für den gesamten Konzern und als Markenname mit sich bringen konnte. Somit ist in vielen Publikationen von Mopar-Fahrzeugen zu lesen, obwohl das Unternehmen nie Fahrzeuge hergestellt hat.

Ein verbreiteter Irrtum ist weiterhin, die Motoren des Konzerns wären ausschließlich von Mopar entwickelt und/oder hergestellt worden. Oft ist zum Beispiel von Mopar-Hemi-V8 zu lesen. Fakt ist, dass Chrysler und Dodge den größten Teil der Motoren entwickelten und auch selbst herstellten. Zeitweise waren sogar verschiedene Motoren gleichen Hubraums von beiden Herstellern auf dem Markt. Grund für die Verbreitung dieses Irrtums ist ebenfalls die Verwendung des Begriffs „Mopar“ statt (richtig) „Chrysler“ in der Firmengeschichte. Dies rührt wohl daher, dass der berühmte HEMI-Motor von Mopar zunächst als Rennmotor etabliert und auch vom eigenen Rennteam genutzt wurde, bevor er schließlich in seiner klassischen Form als 426cui HEMI ab 1966 auch in Serienfahrzeugen erhältlich war.

Die Abkürzung Hemi (hemispherically-shaped combustion chambers) bezeichnet einen Motor mit halbkugelförmigen (hemisphärischen) Brennräumen (Hemi-Motor). Die Halbkugel wird ausschließlich durch die Mulde im Zylinderkopf geformt, der Kolben bleibt unangetastet. Die Anwendung ist zwar auf Zweiventilmotoren begrenzt, war aber zu ihrer Zeit ein großer Sprung in der Motorentechnik.

Die Ventile von Zweiventilmotoren sind zumeist senkrecht stehend angeordnet. Das bietet fertigungstechnische Vorteile, weil beide Bohrungen in einem Arbeitsgang gesetzt werden können. Werden die Ventile durch eine obenliegende Nockenwelle direkt betätigt, ist es aus Platzgründen auch gar nicht möglich, die Ventile schräg anzuordnen. Es gibt sogar eine ganze Reihe von Motoren vor allem älterer Bauart, deren Zylinderkopf an der Unterseite nur eine plangeschliffene Fläche aufweist. Dadurch ergibt sich letztendlich ein zylinderförmiger Brennraum.

Der halbkugelförmige Brennraum bietet hier an mehreren Stellen Vorteile. Zum einen wird der Gaswechsel erleichtert, weil sich die Ventile an der Kugelfläche radial, schräg gegenüber stehen. Die Bewegung des Gas/Benzin-Gemisches in den Brennraum und der Abgase findet auf einer flüssigeren Bahn statt, was sich auch in einer besseren Füllung des Zylinders äußert.

Wichtig für die Leistungsentfaltung ist außerdem, wie vollständig der Kraftstoff im Zylinder verbrannt wird. An der Brennraumwand herrschen niedrigere Temperaturen und dort befindliches Gemisch wird nur unvollständig umgesetzt. Die Halbkugel bietet in dieser Hinsicht das optimale Verhältnis von Raum und Oberfläche. Außerdem kann im Hemi-Kopf die Zündkerze zwischen den Ventilen angebracht werden, eine Eigenschaft, die sonst nur Mehrventilmotoren (Drei-, Vier- und Fünfventiler) aufweisen. Dies sorgt für einen hohen Wirkungsgrad und eine hohe Motorleistung bereits bei niedrigerer Verdichtung. Bei gleicher oder sogar niedriger Verdichtung leistet ein Hemi-Motor mehr als ein Zweiventilmotor mit normalen Brennräumen.

Die Position der Ventile bedeutet jedoch auch, dass der Ventiltrieb sehr aufwändig gestaltet ist: Mit ein Grund für den bereits zu seinen Anfangszeiten vergleichbar hohen Preis des Hemi. Ein- und Auslassventile liegen nicht auf einer Achse und müssen von Kipphebeln angesteuert werden. Deshalb weisen Hemi-Motoren einen ähnlich breiten Zylinderkopf auf wie Mehrventilmotoren. Es wurde später versucht, das Hemi-Design mit vier Ventilen zu kombinieren. Ludwig Apfelbeck baute den Einzylinder-Radialkopf für die BMW-Motorenentwicklung. Im Vergleich mit konventionellen Mehrventilmotoren konnte er aber keine entscheidenden Vorteile mehr erzielen. Diese bieten mit ihrer dachförmigen Brennraummulde und der zentralen Zündkerze genau die Vorteile, die der Hemi-Kopf einst allein für sich beanspruchen konnte.
"Hemi" als Marke [Bearbeiten]

Etabliert wurde der Begriff „Hemi“ von der Chrysler Corporation und ist bis heute eine Marke von Chrysler. Die von 1965–1971 angebotenen 426-Kubikzoll-Hemi-V8-Motoren (6981 cm³) waren im Rennsport sehr erfolgreich und gelangten so zu großer Beliebtheit in der Zeit der Muscle-Cars.

Nach wie vor sind der 426er und andere Hemi-Motoren als Neuteile von Mopar für Rennfahrzeuge oder Restaurationen zu erwerben. Hemi-Motoren dominieren noch immer das Feld im Bereich des Dragracing, dort werden allerdings, besonders in den höheren Klassen, nicht nur originale Gussblöcke, sondern auch diverse Nachbauten, bspw. aus Aluminium, verwendet.

Dodge Charger ist die Bezeichnung mehrerer Pkw-Modelle des US-amerikanischen Automobilherstellers Dodge. Die ersten Modelle gehörten zur Sparte der Muscle-Cars und zählen bis heute zu den beliebtesten klassischen US-Fahrzeugmodellen. In den achtziger Jahren diente Charger als Bezeichnung der Coupé-Version des Dodge Omni. Das gegenwärtige Charger-Modell ist eine viertürige Limousine.


Der Plymouth Road Runner war ein Pkw-Modell aus den USA, welches zu den Muscle-Cars gezählt wird. Nur im Modelljahr 1970 gab es noch eine heckflügelbewehrte Hardtop-Variante unter dem Namen Plymouth Superbird.


Unter der Typenbezeichnung Dodge Challenger verkaufte der US-amerikanische Automobilhersteller Dodge in den Jahren von 1969 bis 1974 und von 1978 bis 1983 zwei unterschiedliche Sportcoupés. Im Jahre 2008 erschien der neue Dodge Challenger. Der Sportwagen wurde von Dodge, ähnlich wie der aktuelle Ford Mustang, im Retro-Design gestaltet.



Der Pontiac GTO ist ein Automobil, das 1964 auf den Markt kam. Die Bezeichnung GTO steht für „Gran Turismo Omologato“, eine Modellbezeichnung, die vorher von Ferrari genutzt wurde. Der GTO war anfänglich eine leistungsstarke Variante des Pontiac Tempest Le Mans. Ein Jahr später wurde der GTO ein eigenständiges Modell, das auf Grund seiner Fahrleistung (200 km/h Höchstgeschwindigkeit) und seines günstigen Preises allein 1966 95.000 mal verkauft wurde.

Der Erfinder des GTO war John DeLorean, der damalige Chefingenieur von Pontiac. Er leitete somit die Muscle-Car-Ära ein.

Der größte Vorteil dieser Pontiac-Reihe war die sehr hohe Geschwindigkeit und das gute Gewicht/Leistungsverhältnis, der größte Nachteil ihre geringe Wendigkeit und das schlechte Bremsverhalten der Hinterräder, die leicht den Bodenkontakt verloren. Bereits die erste GTO-Version besaß den größten Motor, den Pontiac zu dieser Zeit in ein Fahrzeug der Mittelklasse einsetzen durfte: einen V8-Motor mit 6.379 cm³ (389 cui).

1967 wurde der GTO mit einem 6.560-cm³-Motor (400 cui) ausgestattet und erreichte in der Ausstattung Hi-Performance oder Ram Air 360 261 kW (370 PS).

In dem Film xXx – Triple X fährt der Protagonist Xander Cage (Vin Diesel) einen violetten 1967er Pontiac GTO. In dem Film Asphaltrennen fährt Warren Oates einen orangefarbenen GTO in einem Rennen gegen James Taylor und Dennis Wilson in einem 1955er Chevrolet.

Im Film Spritztour ist auch ein GTO zu sehen, das Sondermodell The Judge (Der Richter) (400 cui).

1974 wurde die Produktion des Pontiac GTO aufgrund des zuletzt schwachen Absatzes (1973: 7.058 verkaufte Fahrzeuge) eingestellt.

2004 kam eine neue Version, basierend auf dem Holden Monaro auf den amerikanischen Markt. Standardmotorisierung war anfangs der Chevrolet LS1 V8, ab 2005 war der neue LS2 V8 verfügbar. Neu für 2005 waren ebenfalls funktionale Hood-Scoops (wenn auch kein Ram-Air-System), optionale 18"-Felgen sowie ein Spoilerpaket.

Die früheren Modelle des GTO waren hauptsächlich für Viertelmeilenrennen bestimmt, die neuen Modelle dagegen wurden ebenso erfolgreich in den beliebten Driftrennen eingesetzt.

John Zachary De Lorean (* 6. Januar 1925 in Detroit, Michigan; † 19. März 2005 in Summit, New Jersey) war ein US-amerikanischer Manager und Sportwagenbauer.
Leben

John Zachary De Lorean wurde 1925 in Detroit, Michigan, als der älteste von vier Söhnen von Zachary und Kathryn Pribak De Lorean geboren. Sein Vater Zachary, der als 14-Jähriger mit seiner Familie aus Rumänien in die USA einwanderte, war bei der Ford Motor Company beschäftigt und arbeitete am Modell A mit. Seine Mutter, ebenfalls eine Einwanderin, war österreichisch-ungarischer Abstammung und arbeitete bei General Electric. Sein Vater trank und misshandelte seine Familie. Nach anfänglicher Erduldung zog seine Frau die Konsequenzen und zog mit den vier Söhnen zu ihrer Schwester nach Los Angeles. Die Ehe wurde 1942 geschieden. John sah seinen Vater nur noch selten. Als er ihn Jahre später besuchte, war dieser so betrunken, dass er kaum reden konnte.

John besuchte in Detroit eine technische High School, wo er u.a. von Evangeline Lodge Land, der Mutter von Charles Lindbergh, unterrichtet wurde. Seine guten Leistungen ermöglichten ihm, sich am Lawrence Institut für Technologie einzuschreiben, einem anerkannten College in Detroit.

1943 wurde er eingezogen, diente in der United States Army und wurde aufgrund seiner Leistungen im Kriegsdienst im Jahre 1946 bei seiner Entlassung ausgezeichnet.

Da seine Mutter und Geschwister in Armut lebten, nahm John für 18 Monate einen Job bei der Public Lighting Commission an, bevor er sein Studium am Lawrence Institut fortsetzte, wo er 1948 den Bachelor of Science und 1952 den Masterdegree erlangte.

De Lorean war bis 1972 bei General Motors beschäftigt, zuletzt im Vorstand. Nach seiner Kündigung gründete er die De Lorean Motor Company, um seinen Traum von einem sicheren, ökologisch korrekten Superauto zu verwirklichen. Das einzig jemals produzierte Modell, der De Lorean DMC-12, war als zweisitziger Sportwagen für den amerikanischen Markt konzipiert. Der Wagen wurde international bekannt aus den Filmen der "Zurück in die Zukunft"-Trilogie.

Mit zu hohem Gewicht und zu schwacher Motorisierung unterlag das Fahrzeug am Markt jedoch angepeilten Wettbewerbern wie der Chevrolet Corvette oder auch dem Porsche 911. Die Anfang der 80er Jahre hereinbrechende Krise auf dem US-amerikanischen Automarkt und das überteuerte Fahrzeug ließen nicht den Absatz zu, der nötig gewesen wäre, um nachhaltig profitabel zu sein. Als schließlich die britische Regierung, die die Firma mit einem hohen Kredit unterstützt hatte, auf pünktlicher Zahlung einer Zinsforderung bestand, musste die De Lorean Motor Company Ltd. im Februar 1982 Konkurs anmelden. John De Lorean versuchte in den folgenden Monaten vergeblich, neue Investoren zu finden.

Am 19. Oktober 1982 wurde De Lorean vom FBI unter dem Vorwurf des Drogenhandels verhaftet. Ein ehemaliger Drogenschmuggler und Undercover-Agent des FBI hatte De Lorean in einen fiktiven Drogendeal verwickelt. Der Mann hatte De Lorean eine Rettung seines insolventen Unternehmens durch Investoren in Aussicht gestellt, was sich im Lauf der konkreten Verhandlungen jedoch als eine Finanzierung durch Drogenhandel, -schmuggel und Geldwäsche herausstellte. Tatsächlich war De Lorean auf die ihm gemachten Vorschläge eingegangen. Während der Verhandlungen mit dem Undercover-Agenten des FBI verfasste De Lorean sogar einen Brief, der erst im Falle seines unnatürlichen Todes geöffnet werden sollte. Aus diesem Brief ging hervor, dass er um Sicherheit und Leben seiner Familie fürchtete, sollte er aus dem Deal aussteigen. In dem anschließenden Prozess konnte sich John De Lorean folglich erfolgreich mit der Argumentation verteidigen, aus Angst um seine Familie und nur durch Drohungen des FBI-Agenten auf den letzten Endes von den Behörden selber eingefädelten Drogenhandel eingegangen zu sein. Ein Investorenkonsortium, das De Lorean kurzfristig 200 Millionen Dollar zur Verfügung stellen wollte, nahm nach der Festnahme De Loreans davon Abstand. Unklar blieb, weshalb das FBI Agenten auf De Lorean angesetzt hatte. De Lorean hatte das Top-Management der amerikanischen Automobilindustrie nach seinem Ausscheiden bei General Motors u.a. in Buchform der Unfähigkeit bezichtigt. Spekulationen, De Loreans früherer Arbeitgeber General Motors habe aus Interesse an einem Scheitern De Loreans das FBI zu den Ermittlungen ermutigt, konnten weder erhärtet noch widerlegt werden.

John De Lorean musste im Jahr 1999 nach Abwicklung der De Lorean Motor Company Privatinsolvenz erklären. Er verstarb am 19. März 2005 in Summit, New Jersey, nach einem Schlaganfall. Seine Asche ruht auf dem White Chapel Cemetery in Troy (Michigan).

Der Plymouth GTX ist ein von dem US-amerikanischen Automobilhersteller Plymouth von 1966 bis 1974 produzierter Muscle Car. Es handelte sich um Varianten des Plymouth Belvedere (ab Modelljahr 1971 des Plymouth Satellite) mit leistungsstärkeren Motoren und sportlicher Aufmachung.




Der Ford Torino war ein für den nordamerikanischen Markt von 1968 bis 1976 produzierter Mittelklassewagen des US-amerikanischen Autoherstellers Ford. Bezogen auf die amerikanischen Standards dieser Zeit wurde der Torino zwar in der Mittelklasse eingeordnet, gemessen an den heutigen Standards war er dafür aber verhältnismäßig groß. Ursprünglich stellte er eine gehobene Version des von 1962 bis 1970 produzierten Ford Fairlane dar, in seinem letzten Modelljahr wurde der Fairlane allerdings als Untervariante des Torino betrachtet. „Torino“ ist der italienische Name für die Großstadt Turin. Dieser Name war einer der vielen ursprünglich für den Mustang vorgeschlagenen Namen, während er sich in der Entwicklung befand.


1974 Ford Torino aus der Serie Starsky & Hutch

Der Dodge Super Bee war ein vom US-amerikanischen Automobilhersteller Dodge von 1968 bis 1971 hergestellter Muscle-Car. Im Modelljahr 2007 legte Dodge auf Basis des Charger eine limitierte Sonderserie unter der gleichen Bezeichnung auf.