Porsche 911

dem Mythos aller Sportwagen
dem 11 er
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versprochen

1964 Porsche 911, Vorgeschichte


Als Porsche 901 feierte der Elfer 1963 auf der IAA in Frankfurt Premiere. Doch eine französische Autofirma erhob Einspruch, da sie sich alle Typennummern mit Null in der Mitte hatte schützen lassen: Porsche taufte deshalb den 901 kurzerhand in 911 um – jene dreistellige Ziffer, die bis heute bei jedem Sportwagenfreund Herzklopfen hervorruft.

Über die Karosserieform des 911 machte man sich bei Porsche schon in den 50er Jahren Gedanken, als der 356 noch das Zugpferd des Hauses war. Mit der Zeit mutierte der Prototyp zum Viersitzer, der aber nicht Ferry Porsches Zustimmung fand. Die letztendlich verwirklichte Form war ein Werk von Porsches Sohn Ferdinand Alexander.

Von vornherein stand fest, dass der 356 Nachfolger wieder einen Heckmotor haben sollte. Die Wahl fiel auf einen 6-Zylinder-Boxermotor mit Axialgebläse und – wegen der höheren Drehzahlreserven – einer obenliegenden Nockenwelle pro Seite. Der Antrieb der Nockenwellen erfolgte über Ketten, nachdem Königswellen oder Zahnriemen nicht in Betracht kamen. Rahmen und Fahrwerk wurden nicht vom 356 übernommen, sondern neu konstruiert. So entstand ein Auto, über das Ferry Porsche später sagen konnte: “Der 911 prägte den unverwechselbaren Charakter des Porsche Sportwagens".

Technische Daten
Motor: 911 Carrera 2/4 Coupé und Cabrio:
6-Zylinder-Boxer, luftgekühlt, je eine obenliegende Nockenwelle pro Seite

911 Carrera 2 Coupé und Cabrio Exclusive leistungsgesteigert:
6-Zylinder-Boxer, luftgekühlt, je eine obenliegende Nockenwelle pro Seite

911 Carrera 2 Coupé und Cabrio, leistungsgesteigert Porsche Motorsport Weissach:
6-Zylinder-Boxer, luftgekühlt, je eine obenliegende Nockenwelle pro Seite

911 Carrera 2 Cabrio Exclusive Turbo:
6-Zylinder-Boxer, luftgekühlt, je eine obenliegende Nockenwelle pro Seite, Abgasturbolader mit Ladeluftkühlung
Leistung: 911 Carrera 2/4 Coupé und Cabrio: 272 PS (200 kW) bei 6100/min

911 Carrera 2 Coupé und Cabrio Exclusive leistungsgesteigert: 285 PS (210 kW) bei 6000/min

911 Carrera 2 Coupé und Cabrio, leistungsgesteigert Porsche Motorsport Weissach: 299 PS (220 kW) bei 6100/min

911 Carrera 2 Cabrio Exclusive Turbo: 360 PS (265 kW) bei 5500/min
Hubraum: 911 Carrera 2/4 Coupé und Cabrio: 3600 ccm

911 Carrera 2 Coupé und Cabrio Exclusive leistungsgesteigert: 3746 ccm

911 Carrera 2 Coupé und Cabrio, leistungsgesteigert Porsche Motorsport Weissach: 3746 ccm

911 Carrera 2 Cabrio Exclusive Turbo: 3600 ccm
Kraftstoffanlage: 911 Carrera 2/4 Coupé und Cabrio:
Bosch DME, Doppelzündung, Motronic M 2.10, Tankinhalt 73,5 Liter

911 Carrera 2 Coupé und Cabrio Exclusive leistungsgesteigert:
Bosch DME, Doppelzündung, Motronic M 2.10, Tankinhalt 73,5 Liter

911 Carrera 2 Coupé und Cabrio, leistungsgesteigert Porsche Motorsport Weissach:
Bosch DME, Doppelzündung, Motronic M 2.10, Tankinhalt 73,5 Liter

911 Carrera 2 Cabrio Exclusive Turbo:
Bosch K-Jetronic
Kraftübertragung: 911 Carrera 2 Coupé und Cabrio: Sechsganggetriebe oder Tiptronic

911 Carrera 4 Coupé und Cabrio: Sechsganggetriebe

911 Carrera 2 Coupé und Cabrio Exclusive leistungsgesteigert: Sechsganggetriebe oder Tiptronic

911 Carrera 2 Coupé und Cabrio, leistungsgesteigert Porsche Motorsport Weissach: Sechsganggetriebe

911 Carrera 2 Cabrio Exclusive Turbo: Fünfganggetriebe
Fahrgestell: 911 Carrera 2/4 Coupé und Cabrio:
Selbsttragende Karosserie mit vorderer Einzelradaufhängung an Querlenkern und Mc-Pherson-Federbeinen, Stabilisator, hinten Einzelradaufhängung mit Mehrlenker-Hinterachse LSA und Fahrschemel aus Leichtmetall, Schraubenfedern, Stabilisator, Bremse mit ABS

911 Carrera 2 Coupé und Cabrio Exclusive leistungsgesteigert:
Selbsttragende Karosserie mit vorderer Einzelradaufhängung an Querlenkern und Mc-Pherson-Federbeinen, Stabilisator, hinten Einzelradaufhängung mit Mehrlenker-Hinterachse LSA und Fahrschemel aus Leichtmetall, Schraubenfedern, Stabilisator, Bremse mit ABS

911 Carrera 2 Coupé und Cabrio, leistungsgesteigert Porsche Motorsport Weissach:
Selbsttragende Karosserie mit vorderer Einzelradaufhängung an Querlenkern und Mc-Pherson-Federbeinen, Stabilisator, hinten Einzelradaufhängung mit Mehrlenker-Hinterachse LSA und Fahrschemel aus Leichtmetall, Schraubenfedern, Stabilisator, Bremse mit ABS

911 Carrera 2 Cabrio Exclusive Turbo:
Selbsttragende Karosserie mit vorderer Einzelradaufhängung an Querlenkern und Mc-Pherson-Federbeinen, Stabilisator, hinten Einzelradaufhängung mit Mehrlenker-Hinterachse LSA und Fahrschemel aus Leichtmetall, Schraubenfedern, Stabilisator, Bremse mit ABS
Maße und Gewicht: 911 Carrera 2/4 Coupé und Cabrio:
Radstand: 2272 mm
Länge: 4245 mm
Breite: 1735 mm
Höhe: 1300 mm

Gewicht Carrera 2: 1370 kg (mit Tiptronic 1395 kg)
Gewicht Carrera 4: 1420 kg

911 Carrera 2 Coupé und Cabrio Exclusive leistungsgesteigert:
Radstand: 2272 mm
Länge: 4245 mm
Breite: 1735 mm
Höhe: 1300 mm

Gewicht: 1370 kg (mit Tiptronic 1395 kg)

911 Carrera 2 Coupé und Cabrio, leistungsgesteigert Porsche Motorsport Weissach:
Radstand: 2272 mm
Länge: 4245 mm
Breite: 1735 mm
Höhe: 1300 mm

Gewicht: 1370 kg

911 Carrera 2 Cabrio Exclusive Turbo:
Radstand: 2272 mm
Länge: 4245 mm
Breite: 1735 mm
Höhe: 1300 mm

Gewicht: 1395 kg
Fahrleistung: 911 Carrera 2 Coupé und Cabrio: 270 km/h (265 km/h mit Tiptronic)

911 Carrera 4 Coupé und Cabrio: 270 km/h

911 Carrera 2 Coupé und Cabrio Exclusive leistungsgesteigert: 275 km/h (270 km/h mit Tiptronic)

911 Carrera 2 Coupé und Cabrio, leistungsgesteigert Porsche Motorsport Weissach: 280 km/h

911 Carrera 2 Cabrio Exclusive Turbo: 280 km/h

1997 Porsche Turbo Coupé und Turbo S (USA)


Das Modelljahr 1997 brachte für den Porsche Turbo nur minimale Änderungen. So gehörten nun ein beleuchtetes Zündschloss und eine sich an die Fahrgeräusche anpassende, automatische Lautstärkeregelung des Radios zum Serienumfang. Mit seinem bärenstarken und in Sachen Abgas vorbildlichen Biturbo-Motor, seinem Allradantrieb, seinem sicheren Fahrverhalten und seinen leistungsfähigen Bremsen setzte der Turbo international nach wie vor Maßstäbe.

Einen von der Zeitschrift Autocar durchgeführten Supercar-Test, bei dem die Zeiten für die Beschleunigung von Null auf 100 Meilen pro Stunde und die Zeit, die nötig ist, um wieder bis zum Stillstand abzubremsen, addiert wurden, gewann der Turbo. Auch bei einem Vergleichstest von Road & Track floss diese Disziplin in die Bewertung mit ein. Zusätzlich wurden noch eine Slalomübung und die höchste erreichbare Querbeschleunigung auf dem Skidpad berücksichtigt. „Der Porsche Turbo ist in der Tat ein harmonischer und außergewöhnlich schneller Sportwagen“, schrieb das Fachblatt und krönte den Porsche Turbo zum Sieger.

Nicht nur Journalisten und Autotester, auch weltbekannte Sportler zeigten sich von den Qualitäten des Turbo beeindruckt. So bestellte sich der Amerikaner Pete Sampras, der damalige Weltranglisten-Erste im Tennis, nach einer Probefahrt während eines Aufenthalts in Deutschland spontan einen Turbo. Der Schwede Mats Sundin, einer der besten Eishockey-Spieler der Welt, trug sich ebenfalls in die Liste der Turbo-Käufer ein.

Im Modelljahr 1997 war auch weiterhin das Tuning-Paket der Abteilung Exclusive erhältlich. Durch Modifikationen wie ein geändertes Steuergerät, ein zusätzlicher Ölkühler und etwas mehr Ladedruck kletterte die Leistung des Turbo von 408 auf 430 PS. „Damit werden Kräfte frei, die so oder in ähnlicher Form Normalsterblichen bislang verborgen waren“, schwärmte die Porsche Hauszeitschrift „Christophorus“. Und das Fachblatt sport auto urteilte nach einem Test: „Geht es um die pure, sportliche Fahrdynamik, dann kommt am Porsche Turbo keiner mehr vorbei.“

Von Mitte Februar bis Anfang August 1997 entstanden für die USA rund 180 Turbo S – ein Modell mit Sonderausstattung und 313 kW (426 PS). Das US-Magazin Autoweek testete einen dieser raren Turbo S auf einer Rennstrecke und zeigte sich begeistert von der Beschleunigung, den Bremsen und der Schaltung. Und zum Fahrverhalten schrieb Autoweek: „Der Turbo ist ein enorm viel verzeihendes Auto.“


Quelle:
http://www.porsche.com/germany/accessoriesandservices/classic/world/models/roadvehicles/1997-911tu/

356. Für Millionen von Menschen auf der Welt nichts weiter als eine Zahl. Für einige jedoch ist sie der numerische Code eines Phänomens, das sich weit über jede technische Beschreibbarkeit hinwegsetzt.
Anders formuliert: Für sie ist sie der Mythos Porsche 356.

Warum wir Ihnen das erzählen? Besondere Zeitzeugen bedürfen besonderer Betreuung.

Unser Anliegen ist es, Ihnen und Ihrem Porsche an einem historischen Ort eine Anlaufstelle zu bieten. Eine Anlaufstelle, an der Ihre Erwartungen an Reparatur, Wartung, Pflege, Restaurierung und Originalteile in Porsche Qualität erfüllt werden.

Und nicht nur für den 356. Sondern für alle Porsche, deren Serienproduktion in der Regel vor mindestens 10 Jahren ausgelaufen ist. Kurz: 356, 914, 911 bis einschließlich dem Typ 964 und 959 sowie alle wassergekühlten 4- und 8-Zylinder Porsche Straßenfahrzeuge.

Dabei zeichnen sich unsere Mitarbeiter vor allen Dingen durch eines aus: Sie sind Spezialisten. Fragt man sie jedoch, wie sie sich selbst bezeichnen würden, die Liste der Begriffe wäre unendlich: Enthusiasten, Künstler, Schrauber, Pedanten, Meister usw.

Was bedeutet das für Sie? Ganz einfach: Sie vertrauen Ihr Fahrzeug einem Team aus Experten an. Und damit sind Sie nicht allein. Fahrzeugbesitzer aus aller Welt und selbst das Porsche Museum geben sich mit nicht weniger als diesem in Jahrzehnten gewachsenen Wissen zufrieden. Besonders bei den Bereichen Reparatur, Wartung, Pflege und Restaurierung sticht dieser einzigartige Erfahrungsschatz. Bei unseren Originalteilen verfahren wir genauso. Wir beziehen sie so weit wie möglich von den ehemaligen Serienlieferanten. Insgesamt beläuft sich unser Programm heute auf rund 30.000 Positionen.

Bei einer tiefgehenden Beziehung reicht eine flüchtige Berührung eben nicht mehr aus.

Porsche 911 Carrera 4S
Lockstoff für Top-Gun-Kunden


Bei diesem Auto müssen Talent und Fahrtechnik zusammen passen. Porsche stellte in den Hügeln über Monaco die Allradversion des neuen 911er vor. Marken-Repräsentant Walter Röhrl demonstrierte auf einem Teilabschnitt der Rallye Monte Carlo, wie der Wagen auf der Straße klebt.
"Wie das Auto liegt, das ist unglaublich", sagt Walter Röhrl. Er ist die Strecke schon mehrere dutzend Mal gefahren, trotzdem nimmt man ihm sein Erstaunen ab. Oberhalb des Col de Turini, jenes legendären Passes in den französischen Seealpen im Hinterland Monacos, auf dessen Spitzkehren alljährlich im Januar Rallyegeschichte geschrieben wird, jagt Röhrl mit jeweils einem Motorjournalisten an seiner Seite ein abgesperrtes Bergsträßchen auf und ab. Die Strecke ist nur 1,2 Kilometer lang. Drei Serpentinen, ein paar Kurven, davon "eine schnelle links", wie Röhrl sagt, und eine kurze Gerade, die bei Tempo 160 noch viel schmaler wird. Es gibt Löcher im Asphalt, Steine und Sand auf der Fahrbahn, rechts einen Abhang und selbstverständlich keine Leitplanken. Oben wendet Röhrl das Auto und peitscht zurück zum Start.